Manfred Wollgarten

ACS設立時から足回り開発に携わり、足回りの設定全てをきめる。
そのセッティングは数々の雑誌で賞賛され、自身もドイツ屈指のドライバーとして多数のタイトルを獲得する。

インタビュアー：Mr. Wollgarten！エンジニアリングデレクターとして1987年 ACSchnitzer創設されて以来貴方は各 Suspension Kit の設定に深く関係してきていますし、数々の賞を獲得したレーシングドライバーとしてツーリングカーの springs と dampers 設定をスピードに合せる方法を当然ながら誰よりも熟知していますね。

MW (Manfred Wollgarten): 実際に、我々はサスペンションのマーケテイングのために Nurburgring で承認された"Suspension Technology"と言うフレーズを使用しています。
我々のノウハウはこれに寄与するものですが、最終的にはこのポリシーはモータースポーツから直接もたらされたアイデンテイテイの一部です。

インタビュアー：しかしレーシングドライバーの一人として、日常使用の適合性や快適性に合わせたりすると、恐らく一般客には重要と思われる他の品質を犠牲にしなければならないのではありませんか？この点について貴方は幾つの妥協を受け入れていますか？

MW:ご質問にあるとおり、ユーザーが自分自身の車をトラックに持込む人は僅かしかいません。
しかし AC Schnitzerでチューニングされた BMW 及び MINIを持っている人なら誰でも高速域での確実、安全な運転を望んでいます。それはオフロードには絶対に行くことがないのに自分のSUV車に良好なオフロード性能を望む人たちに似ています。そして勿論、われわれ同様にユーザーは快適性を諦めてしまうユーザーもいません。
即ち我々の哲学は「ハードよりもより良いスピード」です。この事での我々の成功は主要な自動車雑誌による再三にわたるテストにより立証されています。

インタビュアー：そこでは AC Schnitzer は他の部分の妥協によって速いラップタイムに貢献していると考えて宜しいですか？　例えばリミットゾーンでESP（Electronic Stability Program：横滑り防止機構）を「ヴィシアス(厳しい)設定」にした場合に一般的なドライバーが対応可能なハイリスクとはどんなことですか？

MW:電子制御システムは最後の対策に過ぎませんしサスペンションの欠陥を覆い隠すものではありません。車を直感的に制御可能にするためには原則的にハンドリングが標準のままでなければなりません。リミットゾーンでの自然な荷重変更のリアクションと穏やかなアンダーステアが重要です。これは安全性を改善するのみならず、我々の製品をつけた時の最初の1メートルから来るドライビングの歓びを増大します。制御し得ない車でドライバーを欲求不満にしたり当惑させるものは何もありません。公共道路やレーシングトラックの何処でも我々のサスペンションは心休まるものです。そしてレーストラックに自分の車を持ち込む熱狂的なドライバーの為に我々は Racing suspensionを提供します。Damperの設定が調節可能なため、同じく調節可能なスタビライザーと組合せて車のハンドリングを希望通りに変更できます。

インタビュアー：では、何処で技術的な妥協をしたのですか？　

MW:ある場合には sports suspension をやや硬めにセットできますが、ドライバーが我慢できないほど固すぎたり、長距離走行で疲労困憊するほど硬くしてはなりません。最終の Suspension 設定を何処までやれるかは、車のタイプとその特性を見極めた上で決めます。例えばZ4のスポーツ性は長距離運転に利用される傾向のある 7-series BMW では不快適なものとして捉えられます。しかしながらZ4だからと言ってスポーツ性に振りすぎるのもダメなのです。すべてバランスの取れた全体性能が重要です。すべての構成部品の慎重な作業とマッチングがお互いの妥協性を消しあって大きく回避します。

インタビュアー：私は俗人として内容が複雑すぎてよく想像できません。部品棚を見てその車にとって正しいdampers やsprings を探し出すことが出来ますか？長さとか、設定の硬さが異なるだけでは開発品と言うより全て万用部品ではないのですか？

MW:それは、ミュンヘンから来て1.82メートルの身長があるしか情報はなく、他に何も知らない人の為のオーダーメイドのスーツな様なものです。Suspensionsはある程度まではテーラーメードで試着したり、仮縫いをしなければ正しくなりません。第一ステップとして、われわれは純正パーツsuspensionの全てについて計測します。最初のデータを収集後にのみ、我々は残りのスプリング行程と可能な車高の下げ幅の仕様を設定します。この順序は逆にはなりません。

インタビュアー：それからエンジニアが正しい dampers と springsを選ぶのですね？

MW:もう一度言いますが、それは我々のはテーラーメイドです。標準のBMWモデルが時により劇的に互いに異なる様に各モデルごとに別々のサスペンション構成部品が開発されます。重量、サイズ、エンジン及びホイール・ タイヤ組合せが個別に検討されます。これはステップバイステップ(段階を 踏んで)によってのみ遂行されます。この理論的作業の結果、われわれはサンプルとして最初の試作品 springs を作ります。

インタビュアー：勿論、同時に dampers も開発されるのですね？

MW:通常我々はこれを並行して行うのではなく、後で行います。これは断続的になり時間がかかりますが、テストを通じて個別の構成部品の質量がわかるので不具合の原因をもっとも容易に発見できる為、最適の成績を保証できます。まず我々の springs を標準品 dampers と一緒に取付けます。そして高さと spring pretension がテストされます。それから、この組合せでdamper curve を決めます。データを基本にして下請けの damper メーカーとの緊密な共同作業の下に次の開発段階に入ります。しかしそれは決して「部品棚」からの買い物ではありません。

インタビュアー：AC Schnitzer のエンジニアリング作業と同じく、貴社の伝説的な "Popometer"を使うのですか？
　
MW:その通りです。Engineering Director として私は Suspension 開発のみでなく例外なく私自身が Nurburgring の Northloop ですべてのNewモデルをテストします。私はレーシングドライバーとしてのキャリアを通じてトラックを愛することを学んだのみではなく、それを尊敬しています。しかし弊社製品の為に同じく重要なことはレーストラックと公道での膨大なテストです。ほとんどの所で我々の車が使用され、全てのあらゆる条件下でのドライビングとレーシングに suspensionが良好な成績を発揮したとき、そして最高の Suspensionの快適さをスポーテイなハンドリングと組み合わさった時にのみ、それは AC Schnitzer [Sports Suspension] or [Racing Suspension] として提供できます。

インタビュアー：それは責任重大な仕事の様に聞こえますね！

MW:それで終わったわけではありません。多くの Suspension kits について、われわれはコーナーでの横傾き傾向を減少させる スタビキット やstrut braces の様なオプションを開発しています。これらの構成部品は車のフロントの耐捩れ堅牢性を高め、もっと直接的なハンドリングが出来ます。そしてこれらの付属部品類もまた当然ながら繰り返し過酷なテストを通過しなければなりません。Suspensionの開発は「チューニング」の最も完全な課題(タスク)の一つであることがお判り願えると思います。

インタビュアー：Manfred Wollgartenさん、ありがとうございました。